WULING EV VIETNAM
Một vấn đề khác là mức độ thống trị của quốc gia này đối với chuỗi cung ứng xe điện. Và ngay khi các nhà sản xuất ô tô bắt đầu nỗ lực bắt kịp, nhu cầu về xe điện đã chậm lại trên toàn cầu. Sự kết hợp này có thể đồng nghĩa với những tổn thất lớn đối với các nhà sản xuất ô tô phương Tây và gây nguy hiểm cho các mục tiêu đầy tham vọng trong việc giảm lượng khí thải nhà kính do vận tải đường bộ.
Ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc lớn đến mức nào?
Các thương hiệu Trung Quốc chiếm khoảng một nửa tổng số xe điện được bán trên toàn cầu. Các công ty Trung Quốc đã thành công trong việc giành thị phần nội địa từ tay các nhà lãnh đạo cũ như Volkswagen AG, trong khi nhà vô địch nội địa BYD Co., thương hiệu hàng đầu tại Trung Quốc, đã vượt qua Tesla Inc. để trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới trong quý 4 năm 2023.
Xe thuần điện (không phải xe hybrid hoặc plug-in hybrid) chiếm 1/4 tổng doanh số bán xe du lịch mới ở đó vào năm 2023, so với 15,7% doanh số bán hàng ở châu Âu.
Các nhà phân tích của UBS dự đoán thị phần toàn cầu của Trung Quốc sẽ tăng gần gấp đôi lên 33% trong khi thị phần của các nhà sản xuất ô tô truyền thống phương Tây sẽ giảm xuống 58% từ 81% vào năm 2030. Các chuyên gia cũng ước tính rằng vào năm 2023 BYD có lợi thế về chi phí 25% so với các thương hiệu Bắc Mỹ và Châu Âu.
Tesla của Elon Musk đã bị BYD của Trung Quốc vượt mặt để trở thành nhà sản xuất ô tô điện bán chạy nhất thế giới. Sự trỗi dậy của BYD là kết quả của tư duy chiến lược dài hạn của cả công ty và chính phủ Trung Quốc. Nó đang giúp Trung Quốc trở thành quốc gia thống trị trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Dưới đây là ba điều quan trọng nhất đã đưa BYD trở thành vua xe điện.
Lợi thế của Trung Quốc là gì?
Ưu thế của Trung Quốc thể hiện rõ nhất ở pin, bộ phận đắt nhất của xe điện. Hơn 80% pin EV được cung cấp bởi các nhà sản xuất Trung Quốc, được hỗ trợ bởi chuỗi cung ứng ngày càng đặt việc khai thác và chế biến các khoáng sản thành phần như lithium, coban, mangan và kim loại đất hiếm vào tay nước này.
Theo BloombergNEF, chi phí pin ở Trung Quốc đã giảm xuống còn 126 USD/kWh tính theo khối lượng trung bình, trong khi giá pin ở Mỹ cao hơn 11% và ở châu Âu cao hơn 20%.
Trong khi đó, các nhà sản xuất Trung Quốc đã trình làng một thế hệ pin mới dựa vào natri, loại pin có nhiều hơn lithium hiện được sử dụng trong pin xe điện và ít dễ bắt lửa hơn.
Ý nghĩa với các nhà sản xuất ô tô khác
Vào năm 2023, sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường ô tô nội địa Trung Quốc và sự suy thoái của nền kinh tế nước này đã dẫn đến áp lực phải bán ở nơi khác và nước này đã xuất khẩu 1,55 triệu xe điện vào năm 2023, tăng 64% so với năm trước.
Xuất khẩu của Trung Quốc chủ yếu sang phần còn lại của châu Á và châu Âu, nơi trợ cấp cho người tiêu dùng dành cho ô tô nhập khẩu cũng như ô tô sản xuất trong nước.
Các thương hiệu Trung Quốc, dẫn đầu bởi BYD và Nio Inc., đã chứng kiến thị phần châu Âu của họ tăng lên 5,6% trong nửa đầu năm 2023 từ mức 1,1% vào năm 2020.
Vào tháng 9/2023, Liên minh châu Âu đã mở một cuộc điều tra về trợ cấp nhà nước của Trung Quốc dành cho các nhà sản xuất xe điện. Mỹ cũng đã đưa ra các khoản trợ cấp, nhưng các khoản tín dụng thuế mở rộng trong Đạo luật Giảm lạm phát (IRA) của Tổng thống Joe Biden chỉ giới hạn ở những chiếc ô tô được sản xuất ở Bắc Mỹ với các linh kiện chủ yếu được sản xuất trong nước. Mỹ cũng áp thuế 25% đối với ô tô nhập khẩu từ Trung Quốc, so với 10% ở châu Âu.
Điều gì đã xảy ra với nhu cầu xe điện?
Doanh số bán xe điện toàn cầu vẫn đang tăng nhưng tốc độ tăng trưởng đang chậm lại. Theo BloombergNEF, doanh số bán xe chạy hoàn toàn bằng điện cộng với plug-in hybrid cũng có thể chạy bằng xăng hoặc dầu diesel đã tăng hơn gấp đôi vào năm 2021 và tăng 62% vào năm 2022.
Nhưng con số này vào năm ngoái là 31%. BNEF dự báo mức tăng hàng năm sẽ chậm lại ở mức 21% trong năm nay.
Tại sao tốc độ tăng trưởng doanh số bán xe điện lại chậm lại?
Nền kinh tế Trung Quốc tiếp tục gặp khó khăn, đồng nghĩa với việc nước này không còn là nguồn tăng trưởng đáng tin cậy như những năm trước. Hầu hết các nhà sản xuất Trung Quốc đều không đạt được mục tiêu bán hàng năm 2023 và doanh số bán hàng dự kiến sẽ chậm lại trong năm thứ hai vào năm 2024. Nhưng vấn đề lớn hơn là nhu cầu ở châu Âu và Mỹ. Đối với làn sóng xe điện đầu tiên, các nhà sản xuất ô tô có thể dựa vào những người đam mê công nghệ và người quản lý trợ cấp nment cho việc mua xe của công ty để tăng số lượng.
Trong giai đoạn tiếp theo, họ phải đối mặt với nhiều tài xế quan tâm đến chi phí hơn, nhiều người trong số họ hoài nghi về công nghệ và ngần ngại mua những phương tiện có giá trung bình đắt hơn lần lượt 30% và 27% so với các loại xe chạy bằng nhiên liệu tương đương ở Châu Âu và Mỹ.
Các khoản trợ cấp và giảm thuế giúp thúc đẩy doanh số bán hàng đang cạn kiệt ở châu Âu và các ưu đãi hiện tại ở Mỹ phụ thuộc vào ngưỡng sản xuất tại địa phương, hạn chế sự lựa chọn của người mua. Người tiêu dùng còn cảm thấy khó chịu trước chi phí đi vay tăng cao khi các ngân hàng trung ương Mỹ chuyển sang kiềm chế lạm phát. Một số người tiêu dùng vẫn lo lắng về cơ sở hạ tầng sạc và phạm vi pin.
Các hãng ô tô phản ứng thế nào?
Một số nhà sản xuất ô tô, dẫn đầu là Tesla, đã liên tục giảm giá trong năm qua để giành khách hàng. Nhiều công ty cũng đã giảm sản lượng và nhân sự để duy trì lợi nhuận. Các nhà sản xuất đang chạy đua để giới thiệu một số mẫu rẻ hơn. Các phiên bản châu Âu bao gồm Stellantis e-C3, Renault 5 và Volvo EX30.
Các nhà sản xuất ô tô cũng đang đầu tư mạnh vào công nghệ pin để thu hút những người mua tiềm năng đang thận trọng. BYD và Tesla đã dẫn đầu trong việc sử dụng pin lithium-iron-phosphate, loại pin có mật độ năng lượng thấp hơn nhưng chi phí thấp hơn, có tuổi thọ cao hơn và được coi là an toàn hơn so với loại pin thay thế chính – pin niken-coban-mangan.
Volkswagen, Toyota, BYD và công ty pin Trung Quốc CATL đều đang nỗ lực phát triển pin thể rắn, một công nghệ đột phá tiềm năng có thể giúp xe điện hoạt động hiệu quả hơn và rẻ hơn.
Các nước khác đang làm gì để đáp trả hàng xuất khẩu của Trung Quốc?
Tại Mỹ, vào năm sau khi IRA được thông qua, các khoản đầu tư tổng trị giá 55,1 tỷ USD cho hoạt động sản xuất pin của quốc gia này đã được công bố cùng với 16,1 tỷ USD cho các nhà máy xe điện.
Mặc dù điều đó cuối cùng sẽ tạo ra một làn sóng công suất nhưng hiệu quả trước mắt bị hạn chế, một phần vì rất nhiều nhà sản xuất ô tô đổ xô tăng cường sản xuất đã phải dựa vào công nghệ Trung Quốc.
Vào năm 2023, chỉ có 14 mẫu xe được sản xuất đủ điều kiện nhận trợ cấp mua hàng của IRA. Các yêu cầu về giá trị của các thành phần pin và nguồn nguyên liệu thô cho pin sẽ tăng lên vào năm 2024 và đến năm 2030. Điều đó đặt ra vấn đề lớn cho các nhà sản xuất ô tô như GM và Ford Motor Co., những công ty đang thua lỗ hàng tỷ USD. Các dòng xe điện của họ và phải đối mặt với phản ứng dữ dội của người tiêu dùng đối với giá xe cao.
Tình thế đặc biệt nghiêm trọng vì họ hiện đang phụ thuộc vào công nghệ, nguyên liệu thô và linh kiện của Trung Quốc khi họ phải vật lộn để xây dựng chuỗi cung ứng của riêng mình và giảm chi phí.
Đức, Pháp và Tây Ban Nha đã phản ứng với việc thông qua IRA bằng cách công bố một loạt các khoản tín dụng thuế và gói viện trợ cho các khoản đầu tư vào xe điện của họ.
Các nhà sản xuất ô tô châu Âu bao gồm Volkswagen, Stellantis và Renault SA đang trang bị lại các nhà máy sản xuất ô tô của họ để chuyển sang sử dụng xe điện. Họ đang có kế hoạch tung ra hàng chục mẫu xe chạy bằng pin mới trong những năm tới và đang xây dựng các nhà máy sản xuất pin – một mình hoặc với các đối tác – khi họ rời xa động cơ đốt trong.
Một số giám đốc điều hành trong ngành đã đưa ra ý tưởng về mối quan hệ đối tác rộng rãi – cái mà một số người gọi là Airbus dành cho xe điện, ám chỉ nhà sản xuất máy bay xuyên quốc gia – là cách duy nhất để đạt được quy mô cần thiết để sánh ngang với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc.
Hàn Quốc, quê hương của ba đối thủ lớn nhất của Trung Quốc trong lĩnh vực pin – Samsung SDI Co., LG Energy Solution Ltd. và SK On Co. – được một số người coi là giải pháp.
Vị thế là đối tác thương mại tự do với Mỹ đã khiến nước này trở nên hấp dẫn đối với các nhà sản xuất ô tô phương Tây đang tìm kiếm nguồn cung cấp hóa chất cho pin như niken sunfat, coban sunfat và lithium hydroxit trên toàn cầu.
Đất nước này không có trữ lượng kim loại pin đáng kể, nhưng một loạt đầu tư đang giúp biến đất nước này thành một trong những trung tâm chế biến lớn nhất thế giới.
Theo tính toán của Bloomberg, kể từ khi IRA có hiệu lực, các công ty Hàn Quốc – một số liên doanh với các nhà sản xuất ô tô Mỹ – đã cam kết gần 48 tỷ USD để xây dựng các nhà máy mới sản xuất hóa chất, cực âm và pin thành phẩm tại quê nhà và ở Bắc Mỹ.
Tuy nhiên, các nhà sản xuất pin Hàn Quốc trước đây vẫn phụ thuộc vào nguyên liệu thô có nguồn gốc từ Trung Quốc. Vào năm 2023, nước này đã mở rộng chương trình trợ cấp khi doanh số bán xe điện chậm lại do nền kinh tế suy thoái.
