Vận hành đường sắt đô thị, giao thông tiếp cận chuẩn bị đến đâu?

TS Trần Hữu Minh- Phó chánh văn phòng Ủy ban an toàn giao thông quốc gia thừa nhận, mặc dù hiện nay, tại một số khu vực nhà ga thuộc các tuyến đường sắt đô thị của Hà Nội đã có những phương án kết nối về mặt không gian như bố trí cầu cho người đi bộ qua đường hay vạch kẻ đường cho người đi bộ.

Tuy nhiên, để hệ thống giao thông công cộng phát huy hiệu quả, ngoài kết nối về mặt không gian, còn phải đảm bảo sự tương thích về mặt thời gian, sự phù hợp về mặt công suất với các phương thức vận tải khác. Trong đó, theo ông Minh, việc bố trí không gian trông giữ xe, các điểm trung chuyển phương tiện của tuyến đường sắt đô thị Hà Đông- Cát Linh đang gặp khó khăn.

“Các cơ quan chức năng đang khẩn trương chuẩn bị nhưng theo tôi đây là một thách thức rất lớn bởi vì những yêu cầu để phục vụ giao thông kết nối, trong các phương án trước đây cũng chưa tính toán nhiều. VD như cần không gian đỗ xe, cần không gian để làm thang máy thì những cái đó hiện nay đang là thách thức rất lớn mà có lẽ phải giải quyết trong thời gian tới”.

Từ cuối năm 2020, Ban quản lý đường sắt đô thị Tp.HCM phối hợp với các nhà thầu thi công đẩy nhanh tiến độ xây dựng cầu bộ hành trên xa lộ Hà Nội nhằm đảm bảo khả năng tiếp cận của người dân khi tuyến đường sắt đô thị Bến Thành- Suối Tiên đi vào hoạt động. Song, quá trình xây dựng cầu bộ hành cũng gặp nhiều khó khăn do một số vị trí của thang bộ nằm trên vỉa hè có xung đột hoặc chắn lối ra vào của người dân.

Hiện, Ban quản lý đường sắt đô thị Tp.HCM đang phối hợp với các đơn vị liên quan triển khai xây dựng bãi đậu xe, kết nối xe buýt, kết nối với bến xe miền Đông để đảm bảo tuyến metro số 1 hoạt động hiệu quả khi đưa vào khai thác vào thời gian tới.

Kinh nghiệm tại một số quốc gia trong khu vực cho thấy, việc đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đô thị trên cao nhưng không tính toán, quy hoạch chi tiết đến việc kết nối với các phương thức vận tải khác, và kết nối với các khu dân cư đã khiến cho tuyến đường sắt đô thị không phát huy hiệu quả.

Bởi vậy, KTS Trần Huy Ánh- Hội viên Hội Kiến trúc sư Việt Nam cho rằng, Hà Nội và Tp.HCM nên coi đây là bài học để rút ra kinh nghiệm cho mình.

“Tất cả các thành phố Đông Nam Á đều mắc phải sai lầm đó, ở Thái Lan, Philippin khi mà xây dựng cứ xây dựng lấy được thôi và hàng chục năm sau họ mới phát hiện để tăng lượng khách đó phải có những đường đi bộ, có đường giao cắt an toàn, có kết nối với chợ, với tòa nhà”.

Theo các chuyên gia giao thông, để hệ thống giao thông công cộng của các đô thị vận hành hiệu quả thì không chỉ tập trung vào việc xây dựng mỗi các tuyến đường sắt đô thị mà cần phải quy hoạch, xây dựng các phương án giao thông tiếp cận với các tuyến đường này.

Trong đó, đặc biệt chú trọng đến việc bố trí quỹ đất để xây dựng các điểm đỗ xe trung chuyển tại các nhà ga và các hành lang dành cho người đi bộ.

Hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội được đi vào hoạt động trong bối cảnh một hệ thống vận tải hành khách công cộng khác là xe buýt nhanh BRT đã vận hành trước nhiều năm nhưng chưa đạt hiệu quả như mong đợi và vẫn còn đó nhiều băn khoăn.

Mời quý vị và các bạn đến với góc nhìn của VOVGT về việc tổ chức mạng kết nối và tổ chức giao thông tiếp cận của tuyến đường sắt đô thị qua bài bình luận với nhan đề: “Vẫn còn nguyên bài học của buýt nhanh BRT”

Các chuyên gia giao thông cùng người dân đều nhất trí rằng, việc tổ chức đấu nối, tiếp cận thuận tiện đóng một vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả vận hành của đường sắt đô thị.

Bởi nguyên nhân chính khiến người dân chủ yếu sử dụng phương tiện cá nhân là do sự linh hoạt, tiện lợi, phù hợp với mục đích đi lại nên khi xây dựng mạng lưới giao thông cộng cộng trở nên linh hoạt, tiện lợi, phù hợp với mục đích đi lại sẽ là yếu tố quyết định đến xu hướng từ bỏ phương tiện cá nhân chuyển sang các loại hình giao thông công cộng.

Trước đó, chúng ta đều biết, tuyến xe buýt nhanh BRT Kim Mã- Yên Nghĩa với 1 làn đường dành riêng được đầu tư kinh phí lên đến cả nghìn tỷ đồng. Tuy nhiên, sau khi đưa vào vận hành, lượng hành khách đi xe buýt nhanh không như kỳ vọng, thậm chí khá thưa thớt.

Một nguyên nhân được chỉ ra là sau hơn 4 năm đi vào hoạt động, việc tổ chức đấu nối, điều hành hệ thống xe buýt BRT vẫn còn nhiều điểm hạn chế.

Đó là: xe buýt nhanh chưa thể hiện được tính ưu việt, thuận tiện hơn phương tiện cá nhân; xe buýt BRT chỉ có một tuyến duy nhất, đơn độc nên không có kết nối với các buýt BRT khác và việc kết nối với các tuyến buýt thường cũng chưa tốt.

Quy hoạch tuyến đi bộ, các khu vực tập trung đông người để tuyến buýt nhanh đi qua hầu như chưa được tính tới – trong khi đây là vấn đề quan trọng nhất để phát huy hiệu quả hệ thống này.

Điểm chung là tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã- Yên Nghĩa hay tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông khi đưa vào hoạt động được xem như sự thử nghiệm và là những viên gạch đầu tiên để xây dựng nên hệ thống vận tải hành khách công cộng trong tương lai.

Vì thế, chưa thể đòi hỏi ngay tính hiệu quả và sự hoàn hảo của những hệ thống này, nhất là khi người dân vốn chưa quen và còn ngại đi lại bằng phương tiện vận tải công cộng.

Có lẽ do chưa có áp lực nào buộc các dự án này phải đảm bảo kết nối hiệu quả cũng như sự phức tạp của vấn đề nên tính khả thi và hiệu quả của tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã- Yên Nghĩa chỉ dừng lại ở mức như chúng ta đang thấy.

Mà đáng ra, là tuyến xe buýt nhanh đầu tiên, là tuyến đường sắt đô thị khởi đầu thì mức độ tiện nghi và tính phù hợp phải đạt mức hoàn hảo để tăng sức hấp dẫn, cạnh tranh cho những “sản phẩm mới” này.

Được biết, TP Hà Nội đã tính toán các kịch bản kết nối giữa tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông với hệ thống xe buýt khi tuyến đường sắt đi vào khai thác thương mại; nhưng bài học của buýt nhanh BRT cho thấy, để hệ thống đường sắt đô thị hiệu quả thì sự chuẩn bị phải thực sự kỹ lưỡng, đặc biệt ở mức độ tiện nghi và tính phù hợp của những kết nối giữa nhà ga đường sắt đô thị và mạng lưới hiện có.

Cụ thể là: thiết lập các tuyến đi bộ, các trung tâm tập trung đông người, các bến bãi đỗ xe, hệ thống các phương tiện trung chuyển.

Dù có thể chưa làm được, ngay từ giờ chúng ta đã phải tính đến sự phát triển của các khu vực quanh nhà ga nhiều năm tới để có những giải phù hợp

Tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã- Yên Nghĩa có lẽ đã trở thành bài học để chúng ta rút kinh nghiệm ở những dự án sau này. Hậu quả đã thấy khi triển khai dự án xe buýt nhanh nhưng thiếu khả năng kết nối để buýt nhanh thành… buýt chậm.

Và vì thế, việc vận hành đường sắt đô thị với mạng lưới tiếp cận, đấu nối cần được nghiên cứu kỹ lưỡng, cẩn thận tránh “vết xe đổ” của tuyến buýt nhanh BRT.

Theo VOV Giao thông